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【解局】甘肃官场到底出了什么问题?

独家财经资讯 2018-07-10 15:37:36


在经过了各大央媒、网媒集体发声,网友大片声讨批评之后,“甘肃省‘扶贫公路’偷工减料,刷层涂料就算整改”一事有了正面回应。


2日上午,甘肃省正式对外发出声明:立即启动问责程序,对偷工减料等行为进行严肃查处,对推诿扯皮等作风问题调查处理


事件


事件的具体细节就不再赘述,可以参看昨天的推文(点此阅读)。简单来说,就是甘肃省的一条总投资近16亿元的扶贫“折达”公路(折桥到达川),被媒体曝出偷工减料,隧道内原设计中的“双层钢筋”,施工后竟然变成“单层钢筋”,被要求整改则敷衍了事,刷层涂料就算完事儿



值得一提的是,就在这条新闻的调查中,央视记者也多次碰壁。找到公路局,公路局称管不了;找到交通厅,交通厅却称应该去找交警,甚至给出这样的处理结果——


上面领导说这个事情,已经接待完了,想待着就待着,不想待着就走,找公路局也行、找别的单位也行。


经过媒体的曝光之后,甘肃省终于正面回应问题。媒体报道,甘肃省委书记、省人大常委会主任林铎就此事作出批示:


这是一起十分典型的不作为不尽责、官僚主义、衙门作风严重的案例,发生在三令五申要求转变作风、不推诿扯皮、正确对待各方监督的现在必须严肃问责,责成交通厅党组立即安排查验现场,全面整改路隧问题,向省委省政府作出深刻检查,省监委启动问责程序,省政府正式函复央视,表明我省态度,诚恳接受监督”。


各项整改工作也在紧急推行。当地成立了专项调查组,从项目立项、建设、资金、管理全过程进行调查;在进行交通管制的基础上,安排专人24小时疏导车辆,最大程度保障群众出行便利和安全;请交通运输部检测中心专家到现场对原维修加固方案进行技术论证,进一步充实完善整改方案;同步明确整改内容、质量标准、施工进度等。


与此同时,责成省交通运输厅党组在昨天处理6名工作人员(省公路局副局长赵书学、省公路局建设处处长廖海东、副处长杨爱民等6名公务员进行停职处理、接受调查)的基础上,向省委、省政府作出深刻检查,同时,尽快对其他相关人员进行严肃处理。此外,甘肃省也启动了问责机制,重点查三方面的违规违纪和工作作风问题,在全省范围内开展信访接待、办理情况督查,严查不作为、不尽责、官僚主义、衙门作风等作风问题等。



问题


官僚主义是一个老问题,不新鲜。但凡读过历史的人都知道,日光之下,并无新事;从革命时期开始,中共也多次进行过反官僚主义的运动,一直到十八大以来的“反四风”,反官僚主义显然“一以贯之”。无论是从中央令行禁止、政令畅通的需求,还是从“执政为民”的宗旨理念出发,官僚主义都是必须不断“革”、“禁”、“反”的事项。


从这一事件的产生、酝酿到爆发成为舆情,显然,当地的行政生态出了问题。


坦白讲,以岛叔多年一线实地调研的经验,各地出现工程质量问题,并不罕见。但是十八大以后,在整改过程中敷衍塞责、推诿至此,也实属少见。


从行政体系运行逻辑看,出现此次事件,暴露出背后的三个主要问题。


一是行政惰性太强,相关部门和官员敷衍塞责、推诿扯皮,将行政体系最为恶劣的一面展现无遗。


诚然,官僚制具有天然的惰性,它习惯于按部就班,各部门总希望利益最大化、责任最小化。但问题的关键在于,作为行业监管部门的公路局,也消极作为,在媒体曝光后仍推诿塞责。可以想像,在相关官员看来,形式上按部就班“履职”,组织调查组、出份调查报告,事情就算完结了。这是典型的科层制“卸责”的逻辑,是在钻科层制的程序漏洞。


二是行政效率低下。问题并不出在常见的部门职责不清上,而是出在责任单位履职不到位上,很是少见。不能否认,基于部门职权有限等原因,以公路局牵头来组织联合调查组可能力有不逮,但这不能成为其卸责的理由。正常情况下,如果公路局无法有效行使职权,完全可以申请上级部门及主管领导介入嘛。如此拖延不办,甚而应付了事,难辞其咎。


三是政府在接受媒体采访时的回应性很差,在处理上访及舆论监督的过程中,显示出权力的傲慢。无论如何,在记者调查过程中,交通厅安排保安接待信访,且让保安代表信访部门领导宣布处理结果,是出于回避舆论监督的动机,还是有意刁难记者采访,都显得过于傲慢


尤其是,在越来越强调舆论监督,也越来越重视信访工作的今天,当地有关部门的做法,说明当地政府的回应性有待加强。



生态


从学术研究的角度来说,行政生态可以分成两个方面。一是内部生态,指部门之间、上下级之间的权责分配及权力运作场域;二是外部生态,指政府与市场、社会、媒体等互动而成的网络。


从这个角度看,当地政府的行政内部、外部生态都不够正常。


从内部生态上看,如此之大、如此之明显的政府失责问题,竟然找不到履职部门;即便有责任单位,还百般卸责。这说明相关部门和领导缺乏担当,也说明其政府机构的权责关系有待理顺;


从外部生态上看,行业主管部门竟然无法有效监管行业问题,这既是相关政府部门的原因,也在深层次上说明政府与市场关系之不正常


尤其值得注意的是,当地行政体系对群众投诉、舆论监督如此迟钝,甚至有意排斥,说明当地政府机构既没有认识到政府的回应性是行政的内在要求,也没有认识到,加强与社会、媒体的互动是避免行政惰性、提高行政效率的必由之路。


其实,如果我们把视野打开一些就会发现,当前大部分地方的政府机构,已经形成了一套较为清晰的问责机制。因此,在出事之后,他们能够迅速在舆论监督等外部压力的传导下,将舆论关注的一般的“问题”上升到“事件”,加大对其处置力度和速度。


这既得益于外部压力的传导,也得益于科层体系内部处理问题的机制的畅通,比如督查、开放群众投诉等。例如,一般上级领导在接到举报或者投诉之后,哪怕存在“懒政”思维,也多会出于避免引火上身的考虑,迅速处理。


当然,不可否认,科层体系往往有自我封闭和保护的天然属性,它会尽力避免舆论监督等外部力量干扰。不过,在开放社会,这已不可能,也不可逆。然而,这样一个不大可能发生在开放社会的事情,却实实在在发生了。这说明,当地政府的监督体系并没有完全起到应有的作用。


原因?或许是被官僚体系的惰性给吸纳掉了。毕竟,当地政府是直到央媒介入、大规模曝光之后,才真正“被触动”。



改善


亡羊补牢,犹为未晚。虽然这件事所造成的损失已经无法挽回,但痛定思痛,以此为契机,着力改善当地的行政生态,避免类似事件再发生,却是不可或缺的,也是发生此类事件之后应有的进一步行为。


在岛叔看来,对当地来说,首先要做的就是对科层体系进行有效动员


我国是一个政治与行政合一的国家,行政行为往往承担着诸多政治功能。普通群众也恰恰是从相关部门和官员的具体行政中,来感知人民政府的职责和道义。经验地看,很多时候,为了行政的政治内涵,各级党组织通过政治动员,往往能够打破行政部门的常规运作模式,使之加速运作,进而克服官僚制的惰性。


相信大家都有体会:很多行政事务,一旦上升为地方党委和政府的中心工作,便被赋予了极强的政治性,相关部门及官员也不会将之作为一项普通的行政事务来看待


就事论事,这件事明显反映出当地科层体系惰性太强,日常运转中的动员太少。这才导致相关部门和官员麻木不仁,处理事务时推诿、搪塞。此外,当地对待媒体的做法,也反映出当地科层体系自我封闭的生态太强,不善于运用媒体监督等方式来改善行政生态


如今,很多地方政府已经通过开放媒体监督,甚至主动采取电视问政等方式,实现了督查转作风的目的,不仅训练出了政府机构回应外部监督和诉求的能力,也在潜移默化中改善了政府机构的日常运作


说实话,如果当地政府能通过此次事件举一反三,对工程质量安全问题专项整治,严查不作为、不尽责、官僚主义、衙门作风等作风问题,使计划有序、持续进行,或许是改善当地行政生态的一个契机。


我们常说,危机倒逼改革——这也就是“危机”一词当中,“机”字的真正涵义。

 

推荐阅读:低成本、高精度激光雷达LiDAR将迎来前所未有的机遇

CES惊艳亮相

自动驾驶车带来无限商机,其中激光雷达吸引了众多玩家投入,而刚在 2017 年底宣布建成年产量百万台新厂的 Quanergy,2018 年又将有大动作,并且都将与中国有关


今天,在 EmTech China 峰会期间,Quanergy联合创始人兼CEO Louay Eldada在接受DT君独家专访时表示,Quanergy最大生产基地将落脚中国,今年底将利用战略性合作伙伴 Sensata 在江苏的常州的工厂生产激光雷达,预计初期年产能1000万台,未来将是市场的需求逐步扩充至数亿台。随着Quanergy将生产重心移向中国,中国将成为全球激光雷达的最大生产基地。

 

另外,Quanergy极可能将在三个月内宣布新一轮融资,而此次主要投资人将来自中国。Louay Eldada 独家向DT君透露,新一轮融资金额将超过上一轮,预计估值将再创新高。Quanergy上一轮在2016年第三季募资金额为9000万美元,累计募资金额达1.35亿美元,估值高达15.9亿美元。(转自网易汽车)


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低成本「固态」激光雷达引领全球

Eldada 曾表示:Quanergy 的目标是通过提供廉价、可靠、智能传感固态技术,改变汽车制造商的汽车设计方式。在今年 CES 展上 Quanergy 发布的 S3 便是这家公司的一次尝试,但官方透露的产品信息并不多: 8 线激光雷达,探测距离为 10 厘米到 150 米。而激光雷达LiDAR相当于无人驾驶汽车的“眼睛”和“大脑”,它的重要性不言而喻。



核心竞争力与创新

Quanergy 的竞争力和创新性的核心就来自三个关键词:光学相控阵列( Optical Phased Array)、光学集成电路( Photonic IC)和远场辐射( Far Field Radiation Pattern)。


业内有一个共识是:激光雷达量产必备的三个条件是小型化、价格足够低、从产品架构上与车身融为一体。


S3 则是 Quanergy 正在尝试的一个方向。与传统机械激光雷达不同的是, S3 内部没有任何旋转部件,而是用电子扫描代替机械部件,采用集成电路上的感应晶片扫描各个方向,然后输出车辆周围的 3D 图像。实际上,小型化的实现方法就是尽量减少内部旋转部件。


价格极低的原因在于产品的配置:「8 线」、「固态」这两个特性决定了成本的有效控制。S3 的低价格并不是牺牲产品性能得到,而是通过技术突破获得。


传统的激光雷达是旋转式的,成本很难降下来。固态激光雷达是通过软件和芯片实现,边际成本非常低。尽管它的研发费用很高,但制造成本并不会居高不下,只要有量(成本)就会降下来。


「固态」意味着激光雷达不能进行 360 度旋转,只能探测前方。当然,探测范围的不足可以用传感器数量来弥补:只需在车辆前后对角线各装一个激光雷达,就能覆盖 360 度视域范围。德尔福无人驾驶汽车所探索的方案就是在车身四角布置四台或六台 S3。


在效果上,Quanergy 的产品可以达到厘米级精度,30 赫兹扫描频率,0.1 °的角分辨率以及不同天气条件下的高稳定性。这些特性比起一般的激光雷达,更具竞争力。虽然只有八线,但是每秒钟扫描接近 0.5 个百万点,产生五十万点的点云数据量,就是横向扫描的时候,横向的角度分辨率非常高。多数据量、高分辨率,这正是汽车厂商所需要的。


固态激光雷达在探测上具有动态性和可控性,比如能控制激光的发射光束。今年在 CES 上展示的样品种,功能已经实现,而性能将通过分步实现达到理想效果。




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《独家财经资讯》 作者:Ada



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